 Навигация сайта
Реклама:
|
|
| Бизнес крупного тоннажа |
 Первый отраслевой форум «ЮгТранс-2007», прошедший 20-21 апреля, собрал в отеле «Надежда» топ-менеджмент всей транспортной отрасли, чей бизнес неразрывно связан с Азово-Черноморским побережьем. Представители 120 компаний из Финляндии, Швейцарии, Германии, Турции, Болгарии и 12 российских городов собрались, чтобы обсудить проблемы и перспективы южнороссийских портов. Специализированные комплексы, ро-ро-перевозки, развитие малых портов и многое другое стало предметом обсуждения на форуме. Обсуждения отнюдь не в узком кругу: помимо представителей бизнеса он собрал в Кабардинке и представителей министерств и ведомств, краевых властей.
- Транспортных форумов и в России, и в мире бывает немало. Идея нашего состояла в том, чтобы проблемы крупнейшего Новороссийского порта и малых портов Юга России обсуждать не где-то в столицах, а именно здесь, в регионе, где решается судьба более чем сорока процентов портового грузооборота страны, - рассказывает Сергей Евмененко, представитель ООО «Международные конференции», организовавшей этот форум.
Холдинг высокого полета
Давно не правы те, кто ограничивает структуру Новороссийского морского торгового порта всего лишь тремя его районами. На самом деле порт сегодня – это холдинг из семи крупных стивидорных и сервисных компаний (включая Балтийскую стивидорную компанию, 50 процентов доли в которой он приобрел совсем недавно). Каждая из них сама по себе еще вчера входила в список градо- и бюджетообразующих. Помимо НМТП, в холдинг вошли «Новорослесэкспорт», «ИПП», «Новороссийский зерновой терминал», «Новороссийский судоремонтный завод» и «Флот НМТП». Объединившись, они увеличили свой потенциал многократно. Грузооборот прошлого года уже превысил 80 миллионов тонн, и задача холдинга, как рассказал на форуме генеральный директор ОАО «НМТП» Игорь Вилинов, довести объемы к 2010 году до 100 миллионов:
- Каждое из предприятий холдинга будет развиваться как специализированный комплекс. В отношении каждого есть собственная программа развития, общий же объем инвестиций уже сегодня составляет 700 миллионов долларов. Самый крупный проект – давно упоминаемый так называемый «зеркальный» терминал нефтерайона «Шесхарис». Реконструкция глубоководного причала позволит принимать танкера-150-тысячники, причем с двух сторон. Кроме того, к этому причалу смогут вставать и «афрамаксы» - самые перспективные суда на фрахтовом рынке. На «НСРЗ» (ранее - судоремонтный завод) будет введена в эксплуатацию крытая эстакада, которая позволит вне зависимости от погоды выгружать до 200 вагонов черного металла в сутки. В Восточном районе порта к 2009 году будет закончена реконструкция и введен склад, что позволит значительно повысить перевалку сухих минеральных удобрений. В мае этого года завершается строительство Новороссийского зернового терминала, способного обрабатывать не менее 200 вагонов зерна и масличных культур в сутки. Реконструкция пристани № 5, причала 26а и резервуарного парка ИПП (ранее - Импортнищепром) позволят увеличить объемы перевалки химических грузов наливом и значительно увеличить продажи бункеровочного топлива. В отношении «Новорослесэкспорта» планы холдинга таковы: реконструировать «лесной терминал», а главное – терминал контейнерный, чтобы к 2008 году его пропускная способность увеличилась с 60 до 350 тысяч TEU (контейнеров) в год. «Колоссальный спрос на такие услуги на юге России очевиден», - считает Игорь Евгеньевич. Этот факт очевиден и для других участников форума. Тем обиднее, что воспользоваться ситуацией участникам рынка не сложно, а очень сложно.
Из космоса виднее
По оценке Ласло Сабова, генерального директора ООО «BSSS», доходит до абсурда: контейнеры из Средней Азии идут вокруг Европы в Санкт-Петербург только потому, что пойти в Новороссийск - значит увеличить риски грузоотправителя и получить негарантированный портовый сервис. Для того чтобы проиллюстрировать проблему максимально наглядно, он не поленился провести накануне форума большую подготовительную работу: скачал из Интернета спутниковые снимки дорожных развязок на Кипре, в ближайшей к нам конкурентке – Одессе и в наших родных пенатах, сделал собственные снимки на дорогах и в порту. Новороссийск на них откровенно демонстрирует полное отсутствие технологических развязок и практически блокированные трейлерами с зерном улицы и железнодорожные переезды. Если на Кипре можно двигаться по системе виадуков и за два часа не встретить ни одного перекрестка и светофора; если в Одессе исторически сложившийся сухой порт соединяют с контейнерным терминалом с помощью дороги на сваях, то у нас рекламные баннеры в районе Мефодиевского переезда бойко продаются под лозунгом «Вашу рекламу будут читать водители в пробках».
Еще одна проблема – уменьшающиеся глубины у причалов. Притом, что привлекательность нашего порта как раз в том, что он всегда был глубоководным. В 2006 году в порту проводились дноуглубительные работы. В результате глубины упали снова: суда терпят простои, их нужно постоянно перешвартовывать, как только глубины начинают ограничивать возможность погрузки, а агентирующие компании покупают специальные кранцы, способные отодвинуть борт от причала. Штормовые предупреждения в Новороссийском порту объявляются при высоте волны в полтора метра, в то время как на КТК - при высоте в три с половиной. Весь фокус в швартовых буксирах: в Южной Озереевке они получше. А в порту суда по три раза отводят от причалов «по погоде», прежде чем закончить погрузку. Но даже и на рейде они по двое суток могут ожидать таможенные документы: такие последствия имеет недавно изменившийся порядок декларирования зерновых грузов.
- В результате наш порт далеко не первый, куда грузоотправители и судовладельцы хотят зайти, - так завершил свое «депрессивное» (по собственной оценке) выступление Ласло Сабов.
В коридоре - пшик
Не менее ярким оказался доклад Валерия Новикова, директора ООО «Интервалира» - это агентирующая, экспедиторская и консультационная компания из Москвы. Большим пшиком, по его мнению, оказались на деле международные транспортные коридоры, по поводу которых всего несколько лет назад было так много шума. Особенно политизированным был коридор «Север – Юг», куда входил и Новороссийск. Предполагалось, что он свяжет Западную Европу с Ираном и другими арабскими странами, обеспечив беспрепятственное движение контейнерных грузов. Редкий министр в России удержался от соблазна дать интервью по этому поводу. Были подписаны все мыслимые и немыслимые соглашения, а в результате за шесть лет по нему перевезли… 400 контейнеров из Индии в Россию. Убогий сервис и отсутствие конкурентоспособных ставок на корню загубили возможность привлекать транзитные грузы. В Западной Европе коридоры также закончились тупиком, но уже по другой причине: их целью было максимально задействовать мощности речного и железнодорожного транспорта и разгрузить автомобильные дороги. Там, в отличие от России, транспортные коридоры были построены, но через несколько лет выяснилось: они не справились со своей задачей, нагрузка на автотранспорт не только не уменьшилась, а даже возросла. В итоге уже в прошлом году международная конференция по этой теме не состоялась, в крупные проекты коридоры также уже не закладываются. Туман рассеялся. И выяснилось: транспортный бизнес в Новороссийске, оказывается, никогда на «Север – Юг» особенно и не рассчитывал. И правильно делал.
Автор: Марина Купрацевич
Источник: еженедельник «Наш Новороссийск»
|
| 28-04-2007 09:46 | редактор | прочтений: 2591 | коммент.: 3 |  |
 |
|
|
Реклама:
Google AdSense
|
