 Навигация сайта
Реклама:
|
|
| Назад в Россию! |
Сегодня трудно представить крупную компанию, не имеющую четкого плана стратегического развития. Стратегия судоходной компании – это, прежде всего, обновление флота. Кто бы мог подумать несколько десятков лет назад, что 15-летние суда будут относить к разряду «старичков»? Что перевозить будут не только сухие или наливные грузы, но и, к примеру, газ? И что российские грузы придется под пристальным вниманием правительства возвращать российским перевозчикам? Об этом наш разговор с вице-президентом ОАО «Новошип» Владимиром Оскирко.
- В свое время Новороссийское морское пароходство (НМП) создавалось как танкерное подразделение Черноморского морского пароходства для перевозки нефти и нефтепродуктов, - рассказывает Владимир Петрович. - Спустя время перед НМП были поставлены новые задачи по перевозке сухих навалочных грузов: угля, зерна, руды, металлов и др. К 1992 году, моменту приватизации пароходства, его флот был диверсифицированным, имел танкера дедвейтом до 150 тысяч тонн, сухогрузы, комбинированные суда типа ОБО для перевозки нефти, руды, зерна и даже бункеровочное судно. Позже были приобретены суда типа ро-ро, пассажирские суда. В 2001 году советом директоров компании было принято стратегическое решение и утверждена "Программа обновления флота ОАО "Новошип" на 2001-2005 годы", которая предусматривала дальнейшую специализацию и развитие пароходства как крупной современной танкерной компании – с постепенным выходом с несвойственных ей рынков через эффективную продажу судов, не являющихся специализацией компании. Непрофильные суда были проданы, а танкерный флот группы ОАО "Новошип" обновился. Сегодня он состоит из 56 судов суммарным дедвейтом 3,7 млн. тонн и средним возрастом менее 10 лет. Рыночная стоимость флота на конец 2006 годы составляла около 2,4 млрд. долларов США.
В новой, третьей по счету, «Программе обновления флота ОАО «Новошип» на период до 2010 г.» (Программа-2006), утвержденной советом директоров в августе 2006 года, стратегия несколько изменилась. Приоритетным направлением деятельности компании остаются перевозки углеводородного сырья и производных энергоносителей высокотехнологичными морскими судами. Вместе с тем Программой-2006 предусматривается приобретение судов для перевозки сухих навалочных грузов. Диверсификация бизнеса повлечет за собой уменьшение рыночных рисков: как показывает наш опыт работы, нельзя полностью зависеть только от конъюнктуры одного рынка перевозок нефти и нефтепродуктов, от его взлетов и падений.
ОАО «Новошип» приняло сбалансированную программу развития флота, базирующуюся на надежных источниках финансирования. Менеджмент компании поставил перед собой задачу позиционирования ОАО «Новошип» в качестве национального перевозчика. Это предполагает значительное расширение и увеличение объемов перевозок российских грузов. Можно так сказать: «Назад в Россию!» В советские времена до 95 процентов грузов, перевозимых судами компании, были российскими. После всех катаклизмов, произошедших в стране, морские перевозчики практически полностью были вынуждены уйти на иностранную грузовую базу, благодаря чему, кстати, и выжили. У нас объем грузов иностранных фрахтователей достигал 95 процентов от общих перевозок. Но времена меняются и в стране, и в компании. С конца 2005 года, с приходом к руководству нового президента ОАО «Новошип» Сергея Алексеевича Терехина, была поставлена задача возврата на российскую грузовую базу. По итогам работы в 2006 году объемы перевозок российских грузов судами компании выросли на 5%. Мы смотрим на эту задачу сквозь призму современных требований. Не просто российскому грузовладельцу пароход подать, нет. Наша работа должна стать составной частью всей логистической цепочки: от производства и переработки нефти до доставки в порт, ее перевалки и отправки. Чем это обосновано? В России большая часть нефтеперерабатывающих предприятий находится в Центральной части страны, значительная часть нефтепродуктов вывозится по реке, затем идет перевалка на рейде, и дальше на танкерах большого дедвейта продукция отправляется потребителю. Мы предлагаем российским грузовладельцам полный цикл услуг по всей этой цепочке. Ориентируемся на стратегию, которая принята правительством - экспорт не сырья, а готового продукта. Те новые заводы, которые будут построены в связи с этой стратегией, потребуют перевозки нефтепродуктов танкерами большого дедвейта.
Конкуренция дело святое, но мы уверены - наш опыт и знание рынка помогут успешно работать с новыми партнерами. Мы не сидим сложа руки, начали работать с нашими российскими нефтяными компаниями по поводу долгосрочных партнерских отношений и получения от них долговременных контрактов на перевозку грузов.
- Есть ли понимание государственной задачи по возврату грузов российским перевозчикам у самих грузоотправителей? Ведь не секрет, что сложившиеся годами схемы работы ломать непросто.
- Этот фактор имеет место. Все эти годы нефтяные компании продавали свою продукцию дочерним компаниям-трейдерам на условиях ФОБ, то есть по факту поставки в порт, остальные вопросы и расходы по транспортировке падали на покупателя. Для решения проблемы нужно возвращаться к работе по системе СИФ - когда и фрахт и страховка оплачиваются продавцом. Тогда больше денег, больше налогов будет оставаться в России.
На уровне правительства, насколько мне известно, уже создана комиссия для выработки решений по этому вопросу, процесс пошел. Создана и функционирует рабочая группа Госсовета РФ по вопросам развития инфраструктуры морского транспорта. Мы тоже участвуем в этом процессе. Это одна из составляющих выживания российских грузоперевозчиков в целом, потому что конкуренция на международном рынке с каждым годом только усиливается. И если сравнивать финансовые возможности иностранных и российских судовладельцев, ту конкурентную бизнес-среду, в которой приходится работать, - то условия сильно различаются. В частности, сохранение российской грузовой базы за российскими судовладельцами требует изменения системы портовых сборов, сейчас получается, что суда под российским флагом в итоге платят больше различных сборов и налогов, чем иностранные, как это ни странно.
- Владимир Петрович, некоторое время назад по центральным СМИ прошел репортаж о приобретении компанией «Совкомфлот» нового судна для перевозки сжиженного газа. Твердое возить - понятно, жидкое - тоже ладно, теперь уже и до газа дошли?
- Выход компании на рынок перевозок сжиженных углеводородных газов - часть утвержденной стратегии ОАО «Новошип». Компания ставит задачу увеличить долю российских грузов в общем объеме перевозок для удовлетворения растущих потребностей национальных производителей нефти и газа в экспорте энергоносителей на мировые рынки. Мы не планируем заниматься перевозкой сжиженного природного газа, как «Совкомфлот», а вот перевозка сжиженного попутного газа, который образуется при добыче и переработке нефтепродуктов, видится нам перспективной. Пока в России попутный газ в основном сжигается, тогда как в других странах он собирается и конденсируется для последующего использования в промышленности. Это тоже, по сути, реализация стратегических планов правительства по совершенствованию технологии переработки сырой нефти. Кстати, на Тамани фактически завершено строительство терминала по перевалке сжиженного газа. Технологии начинают развиваться и за ними будущее.
Мы понимаем, что все это требует дополнительных усилий: это другие технологии, другие суда, другая система обучения персонала, затратный проект, но перспективный - с учетом мировых тенденций перехода на альтернативные источники топлива.
- В 2007 году поступление каких судов ожидаете?
- В 2007 году ждем поступления восьми судов - из них шесть «Афрамаксов», все они строятся на судоверфях Кореи по контрактам, которые были заключены еще в 2003 году. В рамках новой программы обновления флота заключены контракты на строительство шести танкеров класса «Суэцмакс» и четырех танкеров-продуктовозов класса «Афрамакс».
- Сколько лет живет современное судно?
- Существует несколько определяющих факторов. В первую очередь - это потребность рынка и те правила, которые устанавливают фрахтователи - потребители наших услуг. В соответствии с требованиями крупнейших нефтяных компаний танкер не должен быть старше 15 лет, другие фрахтователи принимают к перевозке своих грузов танкера возрастом до 20 лет; есть рынки, на которых работают танкера возрастом более 20 лет. Менеджмент компании принял решение, что в составе флота ОАО «Новошип» должны быть танкера возрастом не старше 18 лет, с тем чтобы сохранять конкурентоспособность компании и высокие стандарты безопасности мореплавания. Компании, имеющие в составе своего флота возрастные танкера, автоматически понижают свой рейтинг у фрахтователей, и их суда принимаются в работу в последнюю очередь. Поэтому в соответствии со стратегией развития компании, утвержденной советом директоров, возрастные суда «Новошипа» подлежат продаже в ближайшее время.
Автор: Наталия Сергиенко
Источник: еженедельник «Наш Новороссийск» |
| 12-04-2007 16:52 | редактор | прочтений: 2392 | коммент.: 0 |  |
 |
|
|
Реклама:
Google AdSense
|
